俞永福不让高德做O2O，那他想让它做什么？

kiki

时间拉回到2014年初，那一年是中国O2O最火的年代，2015的资本寒冬还没有到来，三家地图公司选择了自己不同的道路：百度地深耕O2O，腾讯的街景地图被自媒体吹嘘的无所不能的本地化商业生态，只有高德地图宣布退出O2O这场烧钱的游戏。俞永福说，他要做的是LBS，O2O不是高德的方向。
这在2014年是非常令人费解的举动：谁都知道在移动互联网转型时期，地图将会又是继分发平台、APP客户端后又一个重要的流量入口，而O2O模式是地图商业化的最好承载体之一，高德用了“放弃O2O”这种肯定的论调，在14年引起了轩然大波。
两年过后，百度地图还在坚持O2O，腾讯街景地图已经没有了动静。但那个放弃O2O的高德地图则一直没有向外界表明它想要干什么？或者说它的商业逻辑是什么？
9月28号，在公安部交管局的指导下，高德地图联合新浪微博、公安部交通管理科学研究所、人民日报媒体技术股份有限公司举办了一场以“智慧交通、融合创新”为主题的千人大会。笔者受邀参加了此次大会，发现演讲嘉宾基本都是交通行业的权威人士，可以说是交通行业逼格很高的一个大会了。无疑，高德办这个大会其实向外界透出了它的新方向——智慧交通。而如果不确定这一看法的话，上午的主论坛俞永福发表的“大数据创新：人人为我、我为人人”的主题演讲，就更毫无疑问了！
                                                            高德的野心 俞永福的使命
俞永福如今在阿里体系内负责了诸多业务，如阿里移动事业群和大文娱版块，但高德地图却一直是其亲自具体负责的业务。从这一点可以看出，高德地图在其心中的重要性。
我们来做一个假设，如果高德地图不仅仅是作为阿里的移动入口，未来将承担更大的角色。在这样的期望下，俞永福的使命其实可能是这样：把高德地图打造成为智慧城市的入口之一，与支付宝、阿里云密切协同。而这一切从阿里把高德交给俞永福那天开始，就已经注定，因为O2O虽然对于阿里很重要，但相比阿里布局的互联网生态而言，这不是高德地图去要承载的。
事实上，9月28号上午俞永福的演讲也验证了这一点：在智慧交通领域，高德地图已经同时成为用户、应用、汽车、交警四大群体的标配。凭借在上述领域的积累和大数据优势，高德地图将致力于推动“人人为我，我为人人”的交通大数据生态，帮助城市互联网+交通建设告别局域网+，打造城市交通大脑。
众所周知，打造智慧交通是智慧城市非常重要的一个环节，而智慧城市是阿里重要的战略。所以，从披露的信息来看：阿里更愿意把高德地图拉到蚂蚁金服这样的高度，而地图所承载的应该是阿里对于智慧城市的布局，地图是基础设施，与支付宝和阿里云一样，成为三驾马车的布局：支付宝完成智慧城市的支付问题，阿里云侧重于大数据搜集和云计算，而地图打通城市出行和交通管理，这样阿里巴巴除了电商之外，对于国人生活方式的影响将会无孔不入。
                                                            地图不再是地图 地图的未来在于数据供应
地图的演变史，从古代的布帛上简单的山水沟壑的描绘，到现代测绘的纸质地图，再到最早的静态电子地图，到后来基于GPS的导航规划，我们可以很清晰的看到地图的价值演化：从用户主动查询路线到用户被动接受服务。
基于这个思路，我们再来看近几年地图的功能变化。从导航语音到躲避拥堵，再到景区导览，事件提示、智能引擎（千人千面），我们会发现地图开始变得越来越智能，而人可以变得越来越路痴。而之所地图的功能会发生这些变化，其中的关键就是大数据的出现和应用。
  以躲避拥堵为例，这个功能就是实时交通大数据的结果——每一个地图用户在使用地图产品时，其会把自己的实时速度上传到云端，而云端通过所有用户的共享，可以判断每一条路每一时刻的行车速度，从而判断拥堵情况，反馈到地图，形成实时路况。而根据实时路段，导航会自动为用户规划最快到达的路线，躲避拥堵路段。
可见，地图的核心价值是大数据。现在，大数据大多情况下只能服务于地图自身，如前面举的”躲避拥堵的原理”的例子，但随着未来的不断发展，我相信大数据还可以应用到地图之外，如交通管理、网络约车等领域。甚至未来，随着无人驾驶等技术的成熟，地图基本就不会有产品本身了，而它就会彻底地退到后端，成为城市出行的“数据供应”。所以，认清地图的价值，就应该回到LBS本身，因为它会提醒你地图本质还是位置服务。而位置服务的关键是数据——它可以不要产品，但必须要数据。
                                                            推动大数据生态的两个关键环节：政府与用户
“要形成城市交通大脑，关键是实现‘人人为我，我为人人’的大数据生态，即每个人、每个企业、每个交通管理部门都成为同一个大数据系统的提供者，每个人，每个企业，每个交通管理部门，也都成同一个为大数据系统的受益者。”俞永福在大会上表示。
这是最终蓝图，回归到现在的发展阶段，你会发现目前最关键的就是企业与政府间的协同与合作，以及用户数据的不断扩充和优化。
从国家提出互联网+战略后，基于城市的智能化管理，每个城市都投入了大量的财力物力，最典型的就是对于开车族而言那些遍布的摄像头，每个城市的“天网”系统，毫不夸张的讲，现代社会在这样的智能化管理下，似乎已经是铜墙铁壁一般。
而在之前，我们可能很少在相关部门官网上查到更多自己需要的信息，大多与自己的信息无关，但随着互联网+时代的来临，这样的情况将会被改变——基于互联网公司获取的大数据与政府的系统进行交互，这个交互可以打通原有的数据交流壁垒：政府基于互联网公司提供的数据以及自己的数据，完全可以通过类似于地图系统，产生更高的价值。
除了整企之间的数据共通，另外一方面就是办公协同，最近看到的案例是政府之间的数据，很多地方政府进行了整合，甚至制作了APP，理论上通过APP可以查询到很多便民信息，但这样的APP实际应用和下载量还不够多，也仅仅是把数据进行了罗列，并没有做到办公协同。如果说这样一个APP，在融入互联网的思维和技术后，能将每个部门协同在一起，大家能用一个流程解决网上审批、办公、服务，那么管理效率会得到很大的提升。
其实，数据共通与办公协同的好处是最终实现信息共享。拿每个城市最痛苦的内涝问题举例，如果数据能共通，类似前段时间众多私家车被淹的悲剧可能就不会上演。比如：云服务器根据气象的分析模型，来评估到底这个雨会下多大，持续多久，然后会形成多大积水的情况；而根据路网信息，一方面通过大数据来衡量路网上面易积水点，另一方通过用户众包核查；最后，通过地图发布积水点信息，并且提供实时况提示和绕行路线等等。诚然，这在没有互联网+的智慧交通系统下是不可想象的，但如果真能实现，不仅有效的提升了交通管理部门的效率，也减少了非必要的生命财产的损失。
这么来看，高德地图要想推动构建交通大数据生态，核心应该从用户端到政府端打通。高德宣布，据艾瑞mUserTracker的最新监测数据显示，高德地图手机客户端（不包含高德导航、苹果地图）的最新每日活跃设备数约为2983.19万，在地图导航类目中排名第一，可见高德在用户端已经有了质的跨越。而政府端，俞永福透露，目前高德已经与超过40家地方交通管理部门达成了战略合作，与超过70家地方交通管理部门达成了业务合作。
综合来看，高德地图押宝智慧交通，有可能是出于阿里的智慧城市战略，从发展的过程来看，目前高德地图进入智慧交通也不是没有挑战，在他面前要做的还有很多：一是前面说的打通政府与公众，二是技术与解决方案的研发，三是协同支付宝与阿里云。这么来看，俞永福的担子并不轻松。
注：本文转载于网络。