共享经济乱象如同当年的O2O 共享汽车也难逃厄运

小乐

共享经济已经像洪水泛滥般不可收拾，从最初的互联网打车，到现在火爆的共享单车，从共享单车又衍生出来共享充电宝、共享房屋、共享健身以及共享汽车，几乎凡是可以用的东西都已经加上“共享”两字，这让人难免想起当年已经阵亡的O2O。

近日，沈阳出现的“共享宝马”，再一次将共享汽车推上各大新闻头条，无需要加油，无需停车费，只需注册缴纳999元的押金即可根据地图找到共享宝马汽车，每公里1.5元缴费即可随时开走，即使在行车过程中发现没油也会有专人负责。

对于这样的共享汽车，其使用方法与其他共享经济无异，在收费标准上也处于较低水平，比出租车的费用还低，尽管如此，市场依旧对其褒贬不一。

首先，共享汽车与大城市发展理念相违背。

大城市早就面临着“城市病”，尽管地铁、公共交通等不断完善，但城市拥堵问题依旧难以解决。汽车保有量高，大量的汽车尾气带来的环境问题也已经成为难题。

所以，网约车出现之后，由于疯狂发展没有监管，加剧了“城市病”，而出台的《网约车新政》在一定程度上限制了网约车的发展，也是因为以上原因。

共享汽车或许可以减少城市汽车保有量，但这只是在理想状态下，有车的用户多数情况下不会使用共享汽车，而那些没车也可能因为费用、限制多而不愿意去使用。

同时，政府鼓励发展共享汽车，但鼓励发展的共享汽车是微小型汽车，最好还是新能源汽车，也就是所谓的纯电动汽车，而不是宝马、奥迪等传统燃油的中级汽车。

其次，共享汽车的盈利模式受到质疑。

就以共享宝马而言，其收费标准是一公里1.5元，并由平台运营商提供汽油和停车费用，按照这样盈利模式，单从油费上来说，其一公里利润可能在1元左右，如果再算上停车和日常保养费用，其利润几乎微乎其微。

企业不是慈善机构，其存在就是为了赚取利润，没有利润的事情，其根本不会去做。共享汽车要是想从用户使用里程上赚取利润，几乎是不现实的。那么，其最大的利润来源可能就是押金。

每位用户押金为999元，200人就凑够了一辆1系宝马汽车，注册用户越多，押金就越多，平台就可以利用这些押金进行金融获利，但这对于用户而言并不安全，其可能面临押金无法退还的现象。

所以就目前来看，如果用户注册量大，共享汽车可能会生存下去，如果注册用户量少，押金难以持平汽车成本，其很大可能就会消失。

最后，共享经济都是披着租赁的外衣，无论哪种形式的共享经济，在全球范围内来看，其除了获得资本认可炒概念之外，市场并没有引爆，而各种共享经济平台也没有从市场获得高额利润。

就以目前的互联网打车而言，国内滴滴称霸市场，但滴滴的日子并不好过，由于网约车新政的关系，滴滴的发展受到了限制，无论是滴滴还是旗下的司机都要获得运营资格，并且，司机所带来的车辆也要符合网约车新政的规定。

在国际市场上，UBER发展也已经遭遇困境，目前正在寻求新的融资以渡过难关。

同时，国内共享单车行业也开始洗牌，已经有三家共享单车企业倒闭，在《共享单车指导意见出台》之后，还将加速行业洗牌。即使没有新政的影响，共享单车的发展一直都是依靠融资烧钱。就目前而言，摩拜单车以及ofo等依旧在推免费月活动。

也就是说，无论是互联网打车还是共享单车等，多数共享经济都是难以实现盈利的，烧钱培育市场，但并没有从市场上获得大量利润，共享汽车也难逃盈利困局。

而共享经济之所以能够无限制扩张延伸，多数都是玩概念，就像当年的O2O，所有的服务都当成O2O来做，上门洗车、上门美甲等等，但最终这些都不复存在，共享经济的发展也是如此，随着时间的推移，多数共享经济都将不复存在。

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